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QUADRO ANALITICO CONOSCITIVO
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IL SISTEMA PROVINCIALE E LE SPECIFICITÀ LOCALI
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2.3. LE RETI E I SERVIZI DI MOBILITÀ
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2.3.1. Schema dell'armatura "portante" della mobilità
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La collocazione geografica del territorio novarese, al di là delle definizioni più o meno suggestive delle dorsali europee di sviluppo della "Blue Banana" o del "Sun Belt", è tale da suggerire inevitabilmente una prospettiva di organizzazione territoriale e di sviluppo incentrati sull’intersezione tra la dorsale nord-sud e quella est-ovest.
Entrambe, caratterizzate dalla presenza di una sequenza di territori
ad elevato tasso di sviluppo, sono rinforzate significativamente
dalle infrastrutture per la mobilità esistenti e, ancor più, in
previsione o in corso di realizzazione.
Le scelte compiute dall’Unione Europea configurano una rete integrata
(Trans European Network) di riequilibrio continentale.
Tra i collegamenti nord-sud è determinante il rafforzamento del corridoio plurimodale individuato tra le "free ways" del trasporto merci Rotterdam-Sempione/Gottardo-Genova-Gioia Tauro, che comprende il potenziamento delle trasversali alpine del progetto ferroviario Alp-Transit, sia attraverso il Gottardo che il Lötschberg-Sempione, ed il percorso rispettivamente sulla linea Bellinzona-Luino-Novara e sulla linea Domodossola-Novara.
Sulla direttrice est-ovest, nell’ambito delle azioni intraprese
dalle Conferenze Paneuropeee dei trasporti, l’elemento decisivo
per l’Italia sarà quello del collegamento meridionale dell’Europa
occidentale con l’Europa orientale sul corridoio Barcellona-Lione-Torino-Venezia-Budapest-Kiev.
All’interno di questo schema europeo generale si colloca pienamente
la provincia di Novara.
Lo schema "portante" della mobilità della provincia di Novara è rappresentato:
- dalla trasversale padana est-ovest (S.S. 11, autostrada A4 Torino-Milano
- linea ferroviaria Torino-Milano-Venezia) a cui si affianca la
diramazione da ovest verso nord-est Novara-Galliate-Busto Arsizio
(S.S. 341 e linea F.N.M.)
- dai collegamenti nord-sud composti:
La trasversale est-ovest rappresenta un segmento essenziale dei
collegamenti internazionali che fanno parte del corridoio europeo
meridionale. Su di essa insiste il progetto di potenziamento linea
ferroviaria Torino-Milano-Venezia definita alta velocità/alta
capacità.
Il sistema dei collegamenti nord-sud non presenta il rango e la
prossimità al capoluogo e al territorio provinciale della trasversale
est-ovest, ad eccezione di quelli ferroviari, connessi alla rete
europea centro settentrionale attraverso i trafori del Sempione
e del Gottardo e al porto di Genova attraverso Alessandria.
In tutti i casi si tratta di linee che richiedono interventi di
riqualificazione e sviluppo, in parte già in corso, per configurare
definitivamente la loro integrazione nella rete europea. La loro
importanza in prospettiva, in generale ma in particolare il novarese,
è avvalorata dalla convergenza sul Centro Interportuale Merci
di Novara, dall’attuazione dei rispettivi progetti di potenziamento,
dell’intersecazione con la trasversale est-ovest e dal collegamento
diretto previsto con Malpensa da Novara.
Per quanto riguarda la rete autostradale, i tratti di attraversamento
della provincia permettono collegamenti diretti sia con il traforo
del Monte Bianco e del Frejus, sia con il traforo del S. Gottardo,
sia con il porto di Genova.
Anche in questo caso la complementarietà della rete autostradale
con Malpensa 2000 e con il C.I.M. ed i progetti di sviluppo delle
reti (collegamento A4/Malpensa e Varese/Mendrisio) prefigurano
un significativo accrescimento del ruolo di Novara e della provincia.
Al di sotto dell’armatura principale si dispone un fitto reticolo
di strade statali e provinciali che copre interamente il territorio
provinciale.
Al di fuori, ma a ridosso, dei confini provinciali si colloca
Malpensa 2000, la cui entrata in funzione ha aperto una porta
di grandi dimensioni verso i collegamenti internazionali ed intercontinentali.
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2.3.2. Il "quadrilatero" autostradale
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Il territorio provinciale è attraversato dalla A4 Torino-Milano
e dalla A26 Voltri-Gravellona Toce. Ciò consente collegamenti
autostradali efficaci con Torino e il Frejus, Milano, Genova e
il traforo del Monte Bianco. Attraverso la tangenziale milanese
il collegamento autostradale prosegue direttamente in direzione
di Bologna, Verona e del traforo del S. Gottardo.
I collegamenti esistenti determinano i seguenti tempi medi di
percorrenza, per via autostradale, dal capoluogo:
| Novara - Milano |
25 mn. |
| Novara - Torino |
40 mn. |
| Novara - Genova |
70 mn. |
| Novara - traforo del M. Bianco |
100 mn. |
Le previsioni di sviluppo della rete autostradale al di fuori del territorio della provincia di Novara, in rapporto al collegamento con Malpensa 2000, dall’A4 (Boffalora) all’aeroporto e da qui all’A8 (Gallarate), permetteranno di dotare il territorio novarese di un "quadrilatero" autostradale collocato, nella parte in progetto, immediatamente a ridosso del confine orientale della provincia e per le parti in esercizio al perimetro interno a sud, ovest e nord.
Tale quadrilatero, una volta completato, garantirà collegamenti
per via autostradale a tutto il territorio provinciale lungo l’intero
perimetro e da qui alla rete nazionale ed europea.
E’ il caso di rammentare che il previsto collegamento, già finanziato
dal Canton Ticino, tra l’autostrada Gallarate-Varese e l’autostrada
del Gottardo, aprirà una via più diretta tra il Novarese ed il
traforo e, da qui, al centro Europa.
Si ritiene che la buona accessibilità rappresenti un punto di
forza fondamentale sia per lo sviluppo delle attività locali,
sia per l’attrattività insediativa di attività dall’esterno.
Ciò vale soprattutto per le attività produttive, ma è da considerare
quanto ciò potrebbe favorire anche lo sviluppo di servizi e attività
nel settore dei servizi della logistica, soprattutto in relazione
alla complementarietà con C.I.M. e Malpensa 2000, e per favorire
il settore turistico.
Il "quadrilatero" autostradale risulta essere un elemento di rafforzamento del quadro insediativo provinciale, non solo per il capoluogo, ma per l’intero territorio, in particolare per il sistema urbano situato lungo il "corridoio" pedemontano intorno alla S.S. 142 (Romagnano Sesia-Borgomanero-Arona-Castelletto Ticino).
E’ presumibile che, al verificarsi di tali condizioni di completamento
infrastrutturale, il noverese rafforzerà ulteriormente i legami
funzionali con l’area metropolitana milanese.
Tutto ciò richiede una attenta valutazione della progettualità
locale per quanto riguarda l’organizzazione del territorio e gli
effetti sull’ambiente.
Le dimensioni dei fenomeni che possono generarsi non può essere
valutata nei circoscritti limiti della pianificazione urbanistica
comunale, ma richiede una visione complessiva di scala provinciale
ed un confronto con le previsioni avanzate per l’assetto dei territori
circostanti.
Le aree più significative per le possibili evoluzioni insediative
indotte dal sistema autostradale sono quelle posizionate nell’intorno
dei caselli autostradali. Per esse il P.T.P. dovrà individuare
gli attendibili fenomeni evolutivi ed indicare le azioni più significative
per il raggiungimento del migliore equilibrio tra sviluppo e qualità
ambientale.
La configurazione del "quadrilatero" autostradale pone anche il problema di una verifica della rete locale in funzione dei percorsi e dei punti di collegamento tra questa e il livello superiore. Tale compito dovrebbe essere svolto con un percorso coordinato e complementare da P.T.P. e il Piano Provinciale del Traffico e della viabilità extraurbana.
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2.3.3. La situazione della rete delle strade di collegamento esterno
della provincia
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Le principali connessioni verso l’esterno della rete provinciale
sono rappresentate anzitutto dalle autostrade: A4 in direzione
Milano e Torino e A26 in direzione Genova e Milano (via Gallarate).
In base alle direzioni di collegamento esterno al territorio novarese
si possono classificare le strade statali e provinciali secondo
la tabella seguente:
|
STRADA
|
CLASSIFICAZIONE
(1)
|
VOLUMI DI TRAFFICO
(nell’ora di punta) (2)
|
PROGETTI DI ADEGUAMENTO
E MIGLIORAMENTO
|
RILEV.
1994
|
SIMULAZ.
2000
|
|
| DIREZIONE EST (provincia di Varese - provincia di Milano)
|
C1
C3
C1 - C2
C1
|
550÷1100
< 550
< 550
550÷1100
|
550÷1100
< 550
< 550
550÷1100 e
1100÷1650
|
/
prog. predisposto per C1
prog. in attuaz./ipotesi
prog. per C1
/
|
| DIREZIONE SUD (provincia di Pavia - provincia di Vercelli/ Alessandria)
|
C3
C3
C1 - C3
|
< 550
550÷1100 e
1100÷1650
< 550
|
< 550
550÷1100 e
1100÷1650
550÷1100
|
prog. in attuaz./prog.
predisp. per C2 (+ ang.)
prog. predisposto per C1
prog. preliminare per C1 |
DIREZIONE OVEST
(provincia di Vercelli)
|
C3
C2 - C3
|
< 550
550÷1100
|
< 550
1100÷1650
|
/
prog. prel. per C1 (+ ang.) |
DIREZIONE NORD
(provincia del V.C.O.)
|
C2 - C3
C3
C3
C3
|
550÷1100
1100÷1650
1100÷1650
1650÷2500
550÷1100
550÷1100
|
550÷1100
1100÷1650
550÷1100
1100÷1650
550÷1100
550÷1100
|
/
prog. predisp./ipotesi prog. per C2 (+ ang.)
ipotesi prog. per C2 (+ ang.)
prog. per C1 (+ ang.) |
(1) classificazione tecnico-funzionale (cfr. tav. 2 quadro analitico
conoscitivo)
(2) dati desunti da: Piano prov.le per la viabilità extraurbana
- Systematica Italia |
In direzione est i collegamenti stradali connettono la provincia
di Novara con Milano e la grande conurbazione a nord ovest del
capoluogo lombardo (Legnano - Castellanza - Busto Arsizio - Gallarate).
Le relazioni tra le due aree sono storicamente consolidate e intense.
Per molti aspetti e circostanze, nel settore delle attività produttive
come in quello dei servizi alle persone e alle imprese o come
quello della logistica le relazioni tenderanno in prospettiva
a intensificarsi.
Il posizionamento stesso di Malpensa 2000 al centro del territorio
di confine tra novarese e nord ovest milanese, con il suo ruolo
nel trasporto e con gli effetti attesi sulla logistica e sulla
tendenza localizzativa di attività produttive e servizi, rappresenta
un elemento sostanziale nel prefigurare una espansione delle relazioni
lungo le direttrici est della provincia.
In questa prospettiva sono state assunte recentemente le decisioni
per gli interventi da realizzare sulla S.S. 527 e sulla S.S. 341.
La previsione riguarda l’adeguamento di entrambe le statali alla
classe IV CNR.
In ambedue i casi si tratta di migliorare sensibilmente i collegamenti
proprio con l’area Malpensa-Nord Ovest di Milano.
Nel caso della S.S. 341 (dove una parte degli interventi di adeguamento
è eseguita o in corso) è opportuno sottolineare la connessione
diretta da un lato con il casello unificato di Galliate (Novara
est) e con il C.I.M., dall’altro, con il previsto collegamento
autostradale da Boffalora (A4) a Malpensa.
Mediante il completamento dell’adeguamento della S.S. 341, in
particolare con gli interventi sul ponte sul Ticino, tale strada
rappresenterà il collegamento più diretto con Malpensa per Novara
e per il Piemonte centrale e meridionale.
In ogni caso la S.S. 341 non rappresenta un percorso alternativo
per Malpensa per la parte centro settentrionale della provincia,
dove restano funzionalmente privilegiate l’autostrada, la S.S.
527 e la S.S. 336.
Sul versante opposto del territorio provinciale, verso ovest,
i collegamenti verso l’esterno riguardano soprattutto territori
agricoli (ad eccezione del collegamento autostradale con Vercelli
e Torino).
Il reticolo delle strade provinciali è in questo settore molto
fitto e per buona parte dotato di sezioni pari o superiori a mt.
6.00.
Tale reticolo è attraversato, nella zona di confine interprovinciale,
dal percorso della A26 in direzione nord-sud; ciò permette un
collegamento agevole della rete locale con il sistema di relazioni
di livello superiore in corrispondenza dei caselli di Vercelli
Est, Biandrate e Romagnano Sesia.
Tra i confini orientali e quelli occidentali, nella fascia meridionale
della provincia, si trova l’Autostrada Torino-Milano che svolge
le funzioni di rango superiore nei collegamenti, in parte affiancata
dalla S.S. 11, soprattutto utilizzata per le relazioni locali
e di breve percorso.
Nella fascia settentrionale del territorio provinciale si legge
una situazione speculare nella presenza dei tracciati paralleli
della A26 e della S.S. 142.
La principale differenza tra i due casi è costituita dal fatto
che a sud i percorsi convergono dall’esterno in un solo punto
sull’area urbana del capoluogo, mentre a nord le direttrici nord-sud
si intersecano con la direttrice pedemontana (S.S. 142 e A26)
in corrispondenza di tre diversi punti principali: Arona, Borgomanero
e Romagnano Sesia.
Tali punti fanno parte di un sistema insediativo più esteso e
più complesso di quello dell’area Novarese, cresciuto sulla storica
gronda pedemontana dallo sbocco della Val d’Aosta fino ai laghi.
La A26 rappresenta un elemento ordinatore importante di tale sistema
insediativo, che va auspicabilmente completato in direzione ovest
con il nuovo tracciato in Variante della S.S. 142 da Cossato e
Romagnano Sesia.
In corrispondenza dei caselli presenti sul tratto della A26 in
affiancamento alla S.S. 142 (Romagnano Sesia, Borgomanero, Arona,
Castelletto Ticino) può essere concentrata l’attenzione del P.T.P.
nel definire le scelte di riordino e completamento degli insediamenti
produttivi relativi all’intero sistema territoriale pedemontano
novarese.
La "nuova pedemontana" è il punto di partenza per definire l’assetto complessivo di mobilità, scelte insediative e politiche di valorizzazione ambientale di tutta la fascia trasversale del nord della Provincia, che costituisce un ambito territoriale omogeneo, a forte integrazione e con presenza di problemi di carattere funzionale ed ambientale.
Lungo il confine settentrionale i fondamentali collegamenti stradali
provinciali sono rappresentati dalle direttrici storiche che,
prima della recente formazione della nuova provincia del Verbano-Cusio-Ossola,
costituivano l’armatura delle relazioni interne tra il capoluogo
e l’area montana.
Indipendentemente dalla configurazione dei confini amministrativi,
relativi non solo alle province di Novara e del V.C.O. ma anche
alla provincia di Vercelli per l’area valsesiana, permane e tende
a rafforzarsi la continuità delle relazioni all’interno dei sistemi
insediativi allineati lungo le tre strade statali.
La litoranea occidentale del lago Maggiore (S.S. 33) è stata affiancata
dal tratto terminale della A26 che ne ha parzialmente limitato
le funzioni verso il traffico di relazione locale e il traffico
turistico. Nonostante la presenza della A26 (e per certi aspetti
come conseguenza delle condizioni di accessibilità offerte dalla
A26) la S.S. 33 risulta tuttora in determinate circostanze impegnata
da flussi di traffico che ne riducono le condizioni di sicurezza
e di compatibilità ambientale, soprattutto in ambito urbano.
La S.S. 229 e la S.P. 48 collegano rispettivamente la sponda orientale
e la sponda occidentale del lago d’Orta.
In entrambi i casi coesistono esigenze di mobilità locale, necessità
di collegamenti adeguati per il trasporto operativo delle merci
verso le autostrade e presenza di flussi turistici; questi ultimi
si manifestano in particolare durante il week-end e i periodi
di vacanze, quando non sono presenti o sono ridotte le componenti
del traffico operativo.
Per la S.S. 229 e la S.P. 48 è evidente la carenza funzionale
determinata dalla assenza di percorsi destinati, per caratteristiche
fisiche, funzionali e di posizionamento, agli spostamenti di persone
per motivi di lavoro nel contesto del sistema produttivo localizzato
tra S. Maurizio, Gozzano, Briga N., Borgomanero.
Per affrontare tale problema sono disponibili progetti e si sono
formulate ipotesi di tracciati per tangenziali e passanti esterni
delle aree urbane, collegando direttamente le zone produttive
e riqualificando il percorso storico della S.S. 229.
La S.S. 299 collega la Provincia di Novara con l’area extraprovinciale
della Valsesia.
In questo caso si presentano problemi analoghi alla situazione
precedente per la presenza di quote consistenti di traffico operativo
e per l’attraversamento in sede storica dei centri abitati.
L’Amministrazione Provinciale di Novara ha promosso, attraverso
un protocollo di intesa con altri Enti ed Amministrazioni interessati,
il cofinanziamento della progettazione definitiva corrispondente
all’esecutiva della Variante della S.S. 299 nella tratta Romagnano
Sesia - Prato Sesia - Grignasco.
Complessivamente i collegamenti in direzione nord sono oggetto
di importanti decisioni a breve termine per quanto riguarda gli
adeguamenti funzionali e la definizione di una gerarchia generale
della rete.
Tali decisioni devono essere assunte in presenza di un’attenta
valutazione delle scelte di pianificazione territoriale essendo
indispensabile una stretta coerenza tra uso e tutela del territorio
e mobilità.
Verso sud la mobilità verso l’esterno si concentra su tre direttrici:
S.P. 4, S.S. 211, S.S. 11.
Mentre nella fascia occidentale è oggi la A26 a rappresentare
la direttrice fondamentale in direzione di Alessandria e Genova,
i collegamenti verso la Lomellina avvengono lungo la S.P. 4 e
la S.S. 211.
Per la prima sono in attuazione e già progettati per il completamento
interventi di adeguamento (variante di Cerano); per la seconda
sono predisposti i progetti per portare la strada alla categoria
IV CNR.
La S.S. 11 in direzione di Vercelli, le cui funzioni sono state
ridimensionate dalla presenza della rete autostradale, è oggetto
di progettazione per completarne l’adeguamento alla categoria
IV CNR, in particolare con le varianti esterne di Cameriano e
Orfengo.
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2.3.4. La situazione del reticolo dei collegamenti interni alla
provincia,
le previsioni e gli interventi di miglioramento
|
Il reticolo principale delle strade di collegamento interno al
territorio provinciale si configura come un sistema radiale incentrato
sul capoluogo.
Le caratteristiche principali di tale reticolo sono riepilogate
nella seguente tabella:
|
DENOMINAZIONE
|
COLLEGAMENTO
|
LUNGHEZZA
(km)
|
CLASSIFICAZIONE (1)
|
|
attuale
|
prevista/progettata
|
| S.S. 32 + S.S. 33 |
Novara - Lago Maggiore |
48
|
extraurbana secondaria
(C1-C2-C3) |
extraurbana secondaria
(C1 per S.S. 32/C3
per S.S. 33) |
| S.S. 341 |
Novara-Galliate-Ticino |
17
|
extraurbana secondaria
(C2-C3) |
extraurbana secondaria
(C3) |
| S.S. 11 (EST) |
Novara-Trecate-Ticino |
15
|
extraurbana secondaria (C1) |
extraurbana secondaria
(C1) |
| S.S. 211 |
Novara-Borgolavezzaro |
19
|
extraurbana secondaria (C3) |
extraurbana secondaria
(C1) |
| S.S. 11 (OVEST) |
Novara-A26 (VC EST) |
18
|
extraurbana secondaria
(C1-C3) |
extraurbana secondaria
(C1) |
| S.P. 11 |
Novara-Biandrate |
13
|
extraurbana secondaria
(C2-C3) |
extraurbana secondaria
(C2-C3) |
| S.S. 299 |
Novara-Valsesia |
38
|
extraurbana secondaria (C3) |
extraurbana secondaria
(C2-C3) |
| S.S. 229 |
Novara-Lago d’Orta |
47
|
extraurbana secondaria (C3) |
extraurbana secondaria
(C2-C3) |
| (1) classificazioni con riferimento alla TAV. 2 quadro analitico
conoscitivo. |
Il tracciato storico della S.S. 32 è caratterizzato dalla funzione
di collegamento dei centri urbani dell’ovest Ticino situati a
nord di Novara (Cameri, Bellinzago, Oleggio, Marano, Pombia, Varallo
Pombia, Divignano, Borgoticino).
Essi si trovano direttamente sulla S.S. 32 o ad essa collegati
da brevi raccordi di strada provinciale.
Lo sviluppo degli insediamenti, tuttora in atto soprattutto nella
parte settentrionale, e della mobilità connessa, ha comportato
interventi di adeguamento della strada (allargamenti e realizzazione
di passanti esterni degli abitati) già attuati o in corso e di
prevista attuazione (tratto Pombia nord - lago Maggiore).
La S.S. 32 oltre a confermare la sua funzione storica appare suscettibile
di essere interessata da ulteriore crescita dei flussi di traffico
per la sua vicinanza con Malpensa 2000 e con le aree tendenzialmente
investite da fenomeni insediativi generati dalle attività dello
scalo.
La S.S. 33 Milano-Sempione ha rappresentato il principale collegamento con Milano per l’area piemontese del lago Maggiore e per le zone alpine soprastanti, fino all’entrata in funzione della A26 e della "bretella" autostradale con la Milano Laghi a Sesto Calende.
La sede stradale attraversa direttamente tutti i centri abitati
sulla riva del lago Maggiore fino a Castelletto Ticino.
Essa è interessata da spostamenti locali (particolarmente consistenti
nella parte da Arona al ponte di Sesto Calende) e da traffico
turistico.
Proprio a tale caratteristica è legata la necessità di approfondire
lo studio di compatibilità tra le esigenze di sviluppo dell’offerta
turistica e la qualità ambientale che, oltre ai problemi della
sicurezza e della moderazione del traffico, valuti le alternative
di attraversamento urbano secondo le tipologie funzionali del
traffico e di modalità di fruizione turistica del percorso.
La S.S. 341 rappresenta, come ricordato nel capitolo precedente,
il collegamento più diretto tra Novara, Malpensa e la conurbazione
del nord ovest di Milano.
Il suo adeguamento, in corso, razionalizza e risolve i problemi
di collegamento della tangenziale del capoluogo, del C.I.M., del
nuovo casello unificato della A4 e dell’attraversamento esterno
di Galliate.
E’ stata ribadita la volontà di completare gli interventi di adeguamento
alla categoria IV CNR per il restante tratto da Galliate al ponte
sul Ticino, in vista della prosecuzione in Lombardia fino ad intercettare,
all’altezza di Castano Primo, il collegamento autostradale Malpensa-A4.
La S.S. 11, sia in direzione est che in direzione ovest, risulta
adeguata o in progetto di adeguamento alla categoria IV CNR, in
particolare realizzando l’attraversamento in percorso passante
esterno di Trecate (esistente) e di Cameriano ed Orfengo (in progetto).
La S.S. 211 di collegamento da Novara alla Lomellina è dotata
di progetto di adeguamento alla categoria IV CNR di prossima attuazione
fino a Vespolate.
Resta da affrontare il problema degli attraversamenti urbani.
La S.P. 11 ha assunto rilevanza a seguito soprattutto dell’espansione
degli insediamenti industriali ad ovest di Novara nel Comune di
S. Pietro Mosezzo.
All’estremità opposta della strada provinciale è situato il casello
autostradale di Biandrate con la connessione tra A4 e A26.
Recentemente si sono sviluppate ulteriori opportunità insediative
(docks Pirelli e area attrezzata a Biandrate).
L’avvenuto adeguamento della strada nel tratto Novara - S. Pietro
Mosezzo non ha completamente risolto i problemi di sicurezza e
razionalizzazione nelle connessioni con la rete di distribuzione
alle aree produttive e deve ancora affrontare il problema del
nodo di Biandrate, sia per quanto riguarda l’attraversamento dell’abitato,
sia per la rilocalizzazione del casello.
La S.S. 299 ha caratteristiche della sede non adeguate al carico
di traffico e, soprattutto, presenta problemi di attraversamento
nella maggior parte dei centri abitati collocati sul percorso.
Solo Ghemme è dotato di un passante esterno, mentre ne sono privi
Briona, Fara e Sizzano.
All’altezza di Romagnano Sesia, oltre all’attraversamento dell’abitato,
si concentra una serie di altri gravi problemi: il casello della
A26, la presenza dell’area industriale, la connessione con la
S.S. 142 e con la sua prevista variante.
Per il superamento degli attuali attraversamenti urbani sono stati
predisposti progetti preliminari e, nel caso di Romagnano Sesia,
è in corso la progettazione definitiva.
La S.S. 229 è in condizioni analoghe alla 299.
La strada non ha caratteristiche di servizio e di sicurezza adeguate.
Il percorso attraversa tutti i centri urbani sulla sede storica.
Nella parte più settentrionale le condizioni di esercizio sono
particolarmente complesse, a partire dalla necessità di migliorare
la connessione con il casello di Fontaneto sulla A26 fino alla
necessità di completare la tangenziale di Borgomanero e di individuare
un percorso alternativo per tutto il tratto relativo alla conurbazione
Borgomanero, Briga, Gozzano, S. Maurizio dove la S.S. 229 attraversa
un continuum edificato lineare di circa 12 chilometri con evidenti
conseguenze per la sicurezza e la qualità ambientale.
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2.3.5. Attraversamenti, varianti e tangenziali
|
Il sistema radiale delle strade principali di collegamento interno
al territorio provinciale, convergente su Novara, trova una risposta
all’esigenza di ordinarne le relazioni, di evitare l’ingresso
in città al traffico di attraversamento e di razionalizzare i
percorsi del traffico con origine/destinazione nel capoluogo,
attraverso la realizzazione della tangenziale.
Attualmente essa è realizzata nella parte orientale che raccorda
la S.S. 32 con la S.S. 341, la S.S. 11 (EST) e la S.S. 211.
E’ finanziato il tratto meridionale tra la S.S. 211 e la S.S.
11 (OVEST), mentre è stata confermata la volontà di completare
il tratto nord occidentale dalla S.S. 32 alle S.S. 229 e 299.
In questo scenario rientrano i collegamenti con i caselli autostradali
sulla A4 di Agognate (ovest) e Galliate (est) e, da quest’ultimo,
con il C.I.M.
Lo scenario di completamento della tangenziale di Novara può essere
alla base della riorganizzazione complessiva della mobilità nell’area
urbana e nei centri urbani circostanti, che sarà compito del Piano
Generale del Traffico Urbano per il quale la Regione Piemonte
ha individuato l’elenco dei Comuni obbligati (Novara, Biandrate,
Cameri, Cerano, Galliate, Trecate e S. Pietro Mosezzo).
Il problema degli attraversamenti urbani ricorre per gran parte
della rete, anche nel caso della rete locale minore.
Buona parte del reticolo principale descritto al paragrafo precedente
e del reticolo minore presenta una caduta dei livelli di servizio
ed un incremento preoccupante delle problematiche ambientali e
di sicurezza in corrispondenza delle tratte interessate dagli
insediamenti.
Ciò ha comportato la conseguenza che la stessa classificazione
tecnico-funzionale riportata sulla TAV. 2 è stata interrotta in
corrispondenza degli attraversamenti urbani, poiché la considerazione
delle tratte urbane determinerebbe una differente classificazione
della rete.
La casistica più frequente degli attraversamenti urbani presenta:
- strade che assumono caratteristiche fisiche diverse (sezioni ridotte,
edifici a filo strada, ecc.)
- strade che contengono funzioni conflittuali con il percorso di
attraversamento (attraversamenti pedonali e intersezioni veicolari,
accessi privati, parcheggi in carreggiata, semaforizzazioni, passaggi
a livello ferroviari, ecc.)
- strade lungo il cui percorso si sono sviluppati gli insediamenti
(senza disciplina omogenea delle distanze, delle intersezioni,
degli accessi, ecc.)
- strade in attraversamento di nuclei antichi e borghi storici (la
cui conformazione non è compatibile con il traffico veicolare).
Su tale questione è stata particolarmente ampia l’attività di studio e di progettazione di tangenziali e varianti ai percorsi "storici".
Attualmente lo scenario presenta:
| - S.S. 299 |
- progettazione di variante degli abitati di Briona, Fara, Sizzano,
Romagnano Sesia, Prato Sesia
- variante di Ghemme esistente |
| - S.S. 229 |
- tangenziale di Borgomanero (parte in corso di realizzazione,
parte progettata, parte da progettare)
- variante di Briga e Gozzano da progettare |
| - S.P. 46 |
- variante di S. Maurizio da progettare |
| - S.P. 34 |
- variante di Invorio da progettare |
| - S.S. 32 |
- progettazione della variante di Borgoticino
- tangenziale di Bellinzago, Oleggio e Marano esistente |
| - S.S. 341 |
- tangenziale di Galliate esistente con variante S.P. 4 di Romentino |
| - S.S. 11 |
- tangenziale di Trecate esistente
- progettazione di variante di Cameriano e Orfengo |
| - S.P. 4 |
- variante di Cerano in parte esistente e in parte in progetto |
| - S.P. 9 |
- variante di Lumellogno da progettare. |
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L’elenco sopra riportato non fa menzione di decine di attraversamenti "critici" di centri abitati e di aree urbane, per i quali non è possibile in ogni caso prefigurare la realizzazione capillare di varianti del percorso storico.
Ciò sia per condizioni fisiche del territorio, sia per assetto
degli insediamenti, sia per evidenti considerazioni finanziarie
e di rapporto costi-benefici.
Per tale situazione occorre prendere in considerazione l’efficacia
di uno studio specifico della situazione esistente finalizzato
a definire un repertorio di misure a basso costo per la sicurezza
e per la compatibilità ambientale da applicare diffusamente alla
rete, laddove la realizzazione di percorsi alternativi non risulta
possibile o di attuazione ravvicinata.
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2.3.6. Lo stato del reticolo stradale minore
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Il territorio della provincia è coperto da un fitto reticolo stradale
minore che collega ogni centro e nucleo abitato.
Tale reticolo è costituito essenzialmente da strade provinciali.
Il settore tecnico viabilità della Provincia di Novara ha realizzato
nel 1995 una accurata e completa catalogazione delle strade provinciali,
descrivendone per ogni arco caratteristiche fisiche e dimensionali,
manufatti, intersezioni.
Tale schedatura è stata utilizzata per classificare sulla TAV.
2 le caratteristiche tecnico-funzionali del reticolo.
Ne è risultato che buona parte delle strade provinciali dispone
di sezioni della piattaforma stradale pari o superiori a 6 metri.
Esse possono considerarsi adeguate alle esigenze dei flussi di
traffico locali, ferme restando le questioni relative agli attraversamenti
urbani nelle condizioni descritte al precedente capitoloe alla
sicurezza.
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2.3.7. Lo stato della rete ferroviaria
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La rete ferroviaria della provincia di Novara è disposta in affiancamento
al reticolo stradale fondamentale.
La linea principale è la Torino-Milano che ha un percorso pressoché
parallelo alla S.S. 11.
La linea ferroviaria internazionale del Sempione, Milano-Domodossola,
percorre per un breve tratto il territorio provinciale, parallelamente
alla S.S. 33 da Lesa al ponte sul Ticino.
La tabella seguente riporta il quadro riassuntivo del trasporto
passeggeri su ferrovia:
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N° CORSE SU TERRITORIO PROV.LE (1)
|
| LINEA |
BINARIO
|
LOCALI
|
ALTRI
|
TOTALE
|
| TORINO-MILANO |
DOPPIO
|
44
|
56
|
100
|
| NOVARA-BIELLA |
SEMPLICE
|
32
|
/
|
32
|
| NOVARA-VARALLO |
SEMPLICE
|
21
|
/
|
21
|
| NOVARA-DOMODOSSOLA |
SEMPLICE
|
26
|
/
|
26
|
| NOVARA-ARONA |
SEMPLICE
|
20
|
2
|
22
|
| NOVARA-LUINO |
SEMPLICE
|
12
|
/
|
12
|
| MILANO-DOMODOSSOLA |
DOPPIO
|
26
|
26
|
52
|
| NOVARA-SARONNO (FNM) |
SEMPLICE
|
|
|
|
| NOVARA-ALESSANDRIA |
DOPPIO
|
24
|
4
|
28
|
| ARONA-SANTHIA' |
SEMPLICE
|
18
|
3
|
21
|
| (1) somma delle corse nelle due direzioni - si considerano solo
le corse che effettuano fermate sul territorio della provincia
di Novara. |
Solo 3 linee sono a doppio binario. Ad eccezione delle linee Torino-Milano
e Milano-Domodossola, si registra una prevalenza di treni locali;
su quattro linee le corse sono esclusivamente di treni locali.
La domanda più elevata di movimento passeggeri si registra nelle
prime ore del mattino e, in parte, nelle ore del mezzogiorno.
Ad eccezione delle linee internazionali, nella rimanente parte
della giornata si registra un forte calo della domanda di trasporto
passeggeri.
Lungo le linee ferroviarie si riscontra una consistente presenza
di passaggi a livello in zona urbana che determinano condizioni
negative per il traffico automobilistico.
Tale situazione non potrà che peggiorare dal momento che su alcune
linee di adduzione a Novara si riverserà una consistente quota
di trasporto merci del doppio corridoio Alp-Transit (vedi paragrafo
successivo) ed un incremento del trasporto sulla linea FNM di
collegamento a Malpensa 2000.
A tale proposito gli uffici provinciali hanno provveduto ad uno
studio preliminare, con particolare riferimento alla rifunzionalizzazione
in corso della linea Novara-Domodossola-Sempione. Occorre affrontare
progressivamente il problema definendo una graduatoria di priorità
per realizzare una prima serie di strutture di separazione del
livello stradale dal livello del ferro.
Laddove ciò non risultasse comunque possibile occorre definire,
attraverso piani del traffico locali, la riorganizzazione dei
percorsi sulla rete stradale per attenuare l’impatto determinato
dalla chiusura dei passaggi a livello ferroviari.
La fitta rete ferroviaria provinciale rappresenta un’opportunità
importante per la politica di incentivazione del servizio di trasporto
pubblico passeggeri.
Insieme alle incentivazioni, che possono venire soprattutto da
misure amministrative pubbliche e private (tariffe, contributi
ai lavoratori pendolari, promozioni, qualità di servizio, orari,
ecc.), sembra importante per il Piano Territoriale valutare l’adeguatezza
della organizzazione territoriale, in particolare per l’interscambio
fra trasporto privato su gomma e trasporto pubblico su ferro.
Ciò significa anzitutto definire adeguate strutture di servizio
(parcheggi, luoghi di attesa, ristori, ecc.) in corrispondenza
dei punti fondamentali di interscambio delle stazioni ferroviarie.
A fianco di ciò è da considerare l’opportunità che la pianificazione
destini gli intorni delle stazioni ferroviarie alla concentrazione
di funzioni di servizio e residenziali.
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2.3.8. La linea ferroviaria ad alta capacità
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Sul progetto di realizzazione della nuova linea alta capacità
Torino-Milano con il collegamento ad ovest verso Lione e ad est
verso Venezia e l’Europa orientale si è riversato un amplissimo
dibattito ed accumulato un sostanziale ritardo.
Allo stato attuale si è pervenuti a definire le caratteristiche
funzionali della linea ad alta capacità, mentre non si è conclusa
la valutazione sul percorso.
Il pronunciamento della Commissione interministeriale porterebbe
a utilizzare la nuova linea in affiancamento alla autostrada A4
per le merci (con relative connessioni da nord e da est al Boschetto
e al C.I.M.) e per i treni passeggeri che non effettueranno fermata
a Novara e ricorrendo alla sede storica della Torino-Milano nel
tratto intermedio tra Santhià e Novara per i convogli passeggeri
con fermata a Novara.
E’ recente la richiesta di convocazione di una conferenza dei
servizi da parte della Regione Piemonte, nella quale si intende
proporre l’utilizzazione dell’intero tracciato in sede propria,
pur dividendo la tratta Torino-Milano in tre lotti funzionali
qualora mancassero le risorse finanziarie per l’intero progetto.
Il problema della interconnessione con la linea ad alta capacità
mette in evidenza la necessità di porre mano al riordino del nodo
di Novara (cfr. paragrafo successivo).
La linea ad alta capacità è connessa a Novara al Centro Interportuale
Merci.
Verso Novara convergono due linee appartenenti al disegno di "corridoio" merci europeo nord-sud: Sempione-Domodossola-Novara-Genova e S. Gottardo-Luino-Novara-Genova.
Sulla linea Sempione-Novara sono in corso gli interventi di adeguamento
alle caratteristiche Huckepack: elettrificazione, sagoma gallerie
e cavalcavia, nuovi impianti ferroviari.
Sulla linea Gottardo-Novara gli studi per il progetto svizzero
Alptransit prevedono di instradare un centinaio di convogli merci
al giorno del corridoio europeo attraverso Luino verso sud.
L’affluenza di trasporti ferroviari veloci delle merci su Novara,
in vista anche del collegamento su Malpensa, può risultare un
elemento vincente nelle opportunità insediative offerte dall’area
e nella crescita delle attività logistiche.
Tali opportunità di sviluppo in settori qualificati vanno commisurati
alle effettive capacità di realizzare una rete di servizi alle
imprese completa ed integrata, alla valutazione preliminare degli
effetti ambientali e alla capacità di coordinare la pianificazione
degli interventi necessari sui territori interessati.
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2.3.9. Il "nodo" ferroviario di Novara
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In un futuro relativamente prossimo su Novara si troveranno ad
insistere:
- la linea ad alta capacità Lione-Torino-Milano-Venezia
- i trasporti merci veloci attraverso le potenziate linee Novara-Sempione
e Novara-Gottardo di collegamento, attraverso Alptransit, al centro-nord
Europa
- il collegamento ferroviario con Malpensa attraverso la ristrutturata
linea FNM Novara-Saronno
- la linea storica Torino-Milano-Venezia
- la linea Genova-Alessandria-Novara
- i collegamenti ferroviari locali da Biella, Valsesia, Borgomanero,
Arona, Sesto Calende, Saronno.
Risulta evidente la necessità di intervenire sul nodo di Novara
per quanto riguarda da un lato la stazione passeggeri e, dall’altro,
l’area delle merci Novara Boschetto (terminal Huckepack) e il
Centro Interportuale Merci.
Il Comune di Novara ha reso pubblica una proposta di riorganizzazione
del nodo che prevede nuovi raccordi di interconnessione con la
linea ad alta velocità e la soppressione di alcune tratte urbane
delle linee esistenti.
L’intervento sul nodo ferroviario di Novara è importante per ottimizzare
e razionalizzare la mobilità su ferro, ma è strategico nel contesto
della progettazione della riqualificazione urbana della città
attraverso il possibile riuso di alcune aree della ferrovia.
Questo tema riguarda principalmente il nuovo P.R.G. della città,
ma non può essere compiutamente svolto se non considera complessivamente,
anche al di fuori del perimetro amministrativo della città, le
opportunità presenti e gli effetti indotti da una riqualificazione
complessiva della rete ferroviaria.
Si ritiene necessaria la definizione del Piano Regolatore Ferroviario
come strumento di previsione e di coordinamento degli interventi
da effettuare.
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2.3.10. Il Centro Interportuale Merci (C.I.M.)
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La logistica è da intendere sempre più come "fattore chiave di successo" delle imprese, integrando il trasferimento delle merci con servizi gestionali, organizzativi, informativi e con la formazione di valore aggiunto alle produzioni.
Le più recenti analisi del settore dell’intermodalità e della
logistica mettono in evidenza come la globalizzazione dei mercati
incrementi per quantità e percorrenza lo spostamento delle merci
mettendo in competizione i territori nell’offerta di servizi di
trasporto e di logistica (dove il passaggio si interseca con trasformazione
e manipolazione delle merci). La valutazione da parte degli utilizzatori
della qualità di infrastrutture e servizi offerti avviene sulla
base delle dimensioni ampie dei trasporti, quindi con riferimento
alle disponibilità presenti lungo l’intero tratto.
I trend di crescita annui della domanda di trasporto merci dall’Italia
nord occidentale verso l’Europa sono valutati fino al 2005 su
valori vicini o superiori al 3%. Per quanto riguarda il trasporto
combinato alcuni studi recenti accreditano agli spostamenti nord-Italia/Europa
occidentale una quota intorno al 20% del totale nei prossimi anni.
Gli scenari generali comprendono per Novara: la realizzazione
della linea alta capacità, la riorganizzazione degli scali milanesi,
l’attivazione di Cargo City a Malpensa, i destini del traforo
del Monte Bianco.
La domanda si orienta verso impianti di grande dimensione, è sempre
più attenta a sistemi di trasporto differenti da quello su gomma
e ricerca impianti per distribuzione ad ampio raggio (interregionali,
nazionali o internazionali).
Il C.I.M. occuperà, a completamento dei programmi, un’area di
circa 840.000 mq.
Esso svolge attività tipiche del centro intermodale nell’area
di sviluppo del traffico combinato strada-rotaia.
L’estensione dei fasci di binari sarà portata, attraverso gli
investimenti programmati, dagli attuali 350 mt. a 650 mt., raggiungendo
una potenzialità annua di 250.000 unità di carico movimentate.
E’ previsto il prossimo collegamento diretto dell’interporto con
il casello autostradale sulla A4.
E’ anche in programma il collegamento diretto con la linea ad
alta capacità.
Attraverso un protocollo sottoscritto da Ferrovie dello Stato,
Comune di Novara e C.I.M. è previsto il coordinamento tra le attività
dell’interporto novarese e la Cargo City di Malpensa.
Il C.I.M. contempla la presenza di magazzini attrezzati (scambio
gomma/gomma e gomma/ferro), di area parcheggio custodita di 50.000
mq., di servizi (manutenzioni, rifornimenti, uffici).
Complessivamente la realizzazione del C.I.M. comporterebbe un
investimento di circa 200 miliardi di lire; al momento sono realizzate,
o in corso, opere per circa 30 miliardi.
Il principale punto di forza del C.I.M. sta nella posizione geografica,
all’intersezione di due corridoi plurimodali est/ovest e nord/sud,
collocati sulle dorsali delle due aree di maggiore sviluppo d’Europa.
Altri punti di forza sono la vicinanza e il collegamento con Malpensa
2000, la prossimità all’area metropolitana milanese, in posizione
sufficientemente decentrata per evitarne i fenomeni di congestionamento.
I punti di debolezza si riscontrano nella necessità di consistenti
investimenti per il completamento, nella attuale incompletezza
di infrastrutturazione e nella complessità di alcuni meccanismi
di gestione.
Si ritiene che il C.I.M. possa rappresentare una grande risorsa
per il territorio: servizi offerti alle attività produttive, attrattività
degli insediamenti, sviluppo dei settori terziari e della logistica.
A questo proposito va studiato il ruolo del C.I.M. nel quadro
complessivo dei centri intermodali del nord Italia e dell’area
milanese in particolare; vi sono le condizioni perchè il C.I.M.
possa trarre vantaggio dalle azioni previste nella regione confinante.
Un contributo positivo di carattere generale per il territorio
è rappresentato dallo sviluppo delle attività trasportistiche
con l’incremento della utilizzazione della ferrovia di cui va
considerata la più elevata compatibilità ambientale.
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2.3.11. Malpensa 2000
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L’entrata in attività di Malpensa 2000 ha comportato due (attendibili)
impatti problematici.
Da un lato i problem prodotti dai sorvoli, dall’altro il peggioramento
delle condizioni del traffico stradale ed autostradale nell’area
circostante l’aeroporto insieme ai ritardi nella realizzazione
della rete di infrastrutture e collegamenti hanno messo in evidenza
lacune di programmazione e pecche di programmazione degli interventi
collaterali.
Il completamento delle previsioni di sviluppo dell’aeroporto porterebbe
inevitabilmente, in queste condizioni, ad aggravare ulteriormente
la situazione.
Contemporaneamente si sono riscontrati effetti nella dinamica
delle tendenze insediative; in particolare per le attività a più
elevato contenuto qualitativo la presenza di uno scalo intercontinentale
rappresenta un fattore importante di scelta nel localizzare le
sedi operative. Nella storia più recente l’insediamento di attività
produttive e di servizi considera con sempre maggiore attenzione
la disponibilità di favorevoli condizioni di accessibilità e di
adeguati sistemi logistici.
Da questo punto di vista Malpensa 2000 rappresenta una opportunità.
Se all’effetto della presenza dell’aeroporto si potesse sommare
una qualità ambientale (che il territorio potenzialmente possiede
in particolare nelle aree lacuali e collinari), si determinerebbe
una coincidenza molto favorevole di fattori insediativi.
Molte analisi hanno messo in luce le opportunità offerte da Malpensa
2000 se si superassero gli attuali problemi di impatto ambientale.
A pieno regime Malpensa 2000 potrebbe movimentare fino a 25 milioni
di passeggeri all’anno, collocandosi tra i primi aeroporti d’Europa.
Gli effetti di questa massa di persone in movimento possono interessare
il settore della ricettività turistica provinciale, offrendo occasioni
per incontri a livello internazionale, sfruttando la cornice del
paesaggio e la consistente capacità ricettiva e di offerta di
servizi.
Infine, oltre all’attrazione di imprese a qualificazione medio-alta e allo sviluppo del turismo (in particolare nella "nicchia" dei meeting), secondo gli studi che sono stati effettuati sulle potenziali ricadute dell’aeroporto su parte del territorio novarese dovrebbe formarsi una domanda di residenza da parte delle persone che hanno trovato e soprattutto troveranno posto nelle attività dirette, indotte e promosse dall’aeroporto.
In tutti i casi emergono oggi prioritariamente i problemi che
occorre risolvere sugli effetti ambientali che ricadono sui Comuni
dell’ovest Ticino centro settentrionale.
Qualora si componesse un quadro delle azioni che possono garantire
livelli di tollerabilità degli effetti diretti dei sorvoli, occorrerà
in ogni caso definire come:
- completare il sistema infrastrutturale di collegamento del territorio
all’aeroporto
- controllare e pianificare la compatibilità sul territorio novarese
della attendibile pressione insediativa.
Il territorio novarese è sostanzialmente "fragile", in particolare le sue dimensioni territoriali, le sue risorse primarie, la sua rete di servizi ed infrastrutture non possono sopportare l’affluenza di quantità rilevanti di nuova popolazione, la localizzazione incontrollata di insediamenti ad elevata utilizzazione di suolo, la produzione di emissioni rilevanti nell’ambiente, l’incremento eccessivo dei flussi di traffico.
In questa direzione uno studio specifico dei limiti di compatibilità
ambientale e degli indirizzi di governo del territorio per orientare
e coordinare la pianificazione locale potrebbe dare garanzie di
equilibrio tra sviluppo e tutela.
Nel territorio provinciale i collegamenti che occorre realizzare,
per completare il sistema di relazione del territorio con l’aeroporto,
sono:
- collegamento ferroviario (FNM) Novara-Malpensa
- collegamento autostradale (fuori provincia) tra A4 e Malpensa
2000
- miglioramento dei collegamenti attraverso la rete stradale locale:
S.S. 341 E S.S. 527
- collegamento autostradale Malpensa-A8/A26 per connettere direttamente
la parte settentrionale della provincia con l’aeroporto.
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2.3.12. Il trasporto pubblico su gomma
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Sul territorio provinciale sono presenti 32 linee di trasporto
pubblico su gomma.
Esse sono concentrate lungo i tre principali percorsi nord-sud
tra il capoluogo e Valsesia, lago d’Orta e lago Maggiore, in direzione
sud-ovest verso Biandrate e Vercelli e in direzione est verso
i comuni confinanti con Novara.
La rete di servizio ai centri minori risulta sufficientemente
estesa, mentre sarebbe opportuno verificare, nel contesto della
pianificazione del trasporto pubblico, i seguenti aspetti:
- orari e frequenze delle corse
- interconnessioni tra gomma e ferro
- sovrapposizioni delle linee
- percorsi
- coordinamento tra linee urbane ed extraurbane.
Principalmente si ritiene necessario ricercare, anche attraverso
formule di promozione, organizzazione e incentivazione, tutte
le opportunità per portare al massimo livello possibile l’utilizzazione
del trasporto pubblico, essendo evidenti i vantaggi in termini
di impatto ambientale e condizioni del traffico.
Tuttavia il problema più difficile da superare appare quello dei
costi da sostenere per garantire un livello elevato ed esteso
del servizio; ciò è difficilmente conciliabile con le esigenze
di contenimento della spesa pubblica.
Il piano regionale dei trasporti e delle comunicazioni propone il rilancio del settore attraverso "una manovra ad ampio raggio che innovi profondamente gli attuali modelli funzionali, gestionali e finanziari".
In sostanza la proposta si configura come apertura all’economia
di mercato del settore (tramite appalti pubblici) e come garanzia
di copertura dei costi del servizio con risorse diverse.
In merito alla riorganizzazione del servizio con rete regionale e reti provinciali "ciascuna provincia dovrà avviare un progetto di ristrutturazione del servizio locale per adeguarlo al nuovo assetto regionale".
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2.3.13. Il trasporto su acqua
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La presenza del trasporto pubblico per via d’acqua è significativo
sul territorio provinciale soprattutto in funzione turistica.
L’utilizzazione di questa tipologia di trasporto per il movimento
pendolare potrebbe risultare più interessante se fosse accentuato
il coordinamento con gli altri trasporti pubblici.
Anche in funzione turistica si potrebbero conseguire alcuni risultati
positivi attraverso l’organizzazione di buoni servizi a terra
(a partire dai parcheggi di interscambio e dal collegamento con
la mobilità lenta) e mediante provvedimenti ed azioni promozionali
collegati alle altre funzioni turistiche (ospitalità, ristorazione,
percorsi guidati, utilizzazione di strutture di servizio, ecc.).
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2.3.14. La mobilità con mezzi alternativi
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Lo sviluppo, recentemente avviato, di un sistema di percorsi ciclabili
provinciali, introduce il tema della mobilità alternativa all’auto.
Questa modalità di trasporto è rivolta principalmente ad alcune
funzioni e ad alcune categorie di utenti.
La mobilità ciclabile riguarda soprattutto le attività sportive
e ricreative del tempo libero e del turismo in particolare in
aree extraurbane, mentre nei centri urbani di pianura è possibile
la sua diffusione come mezzo di trasporto tra residenza, servizi
e luoghi di lavoro a condizione che si predispongano infrastrutture
di standard adeguato.
L’utilizzazione di mezzi di trasporto meccanici con la riduzione
di emissioni nell’aria appare come una prospettiva su cui lavorare
nel contesto di un piano provinciale della mobilità mutuando alcune
esperienze già note soprattutto per i mezzi pubblici e per il
noleggio di mezzi di trasporto che, nel caso del turismo, possano
qualificare l’offerta dal punto di vista dell’immagine ambientale.
Altrettanto interessante potrebbe essere lo studio e l’applicazione
di modelli di organizzazione del trasporto a costo basso o nullo
di investimento materiale, anch’essi già noti soprattutto nell’Europa
centrale, quali il car-pooling o il sistema park and ride per
il trasporto combinato pubblico-privato su gomma.
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2.3.15. La pianificazione della mobilità
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In base agli indirizzi espressi dalla Regione Piemonte in materia
di pianificazione della mobilità, si sono avviati o sono sul punto
di essere realizzati un numero considerevole di Piani Urbani del
Traffico (P.U.T.) ed alcuni Piani Generali del Traffico Urbano
(P.G.T.U.).
Risultano compresi negli elenchi dei comuni obbligati alla formazione
del P.U.T.: Biandrate, Briga Novarese, Cameri, Cerano, Gozzano,
Lesa, Meina, Oleggio Castello, Orta S. Giulio, Pettenasco, Romagnano
Sesia, S. Pietro Mosezzo, Varallo Pombia.
Sono inoltre stati individuati i P.G.T.U. relativi a:
- area Aronese (Arona, Castelletto Ticino, Dormelletto, Lesa,
Meina, Oleggio Castello, Paruzzaro)
- area Borgomanerese (Borgomanero, Briga Novarese, Cureggio, Gozzano,
Pogno, S. Maurizio d’Opaglio)
- area Novarese (Novara, Biandrate, Cameri, Cerano, Galliate,
S. Pietro Mosezzo, Trecate).
Il tessuto della pianificazione locale può risultare importante
per la diffusione di una nuova cultura nel modo di affrontare
i problemi del traffico.
Essa richiede un’adeguata attività di coordinamento per omogeneizzare
sia metodologie di analisi che modelli di intervento e per costruire
una base idonea anche allo stesso piano provinciale del traffico
e della viabilità extraurbana.
Appare importante, soprattutto per gli obiettivi della sicurezza e della compatibilità ambientale, sviluppare le metodologie della cosiddetta "moderazione" del traffico, che offre un interessante rapporto tra costi (contenuti) e benefici (apprezzabili).
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